DIE: Re-defining Mobility through Innovation in Services

Later this month, the Tour de France will be held for the one hundredth time. This marvel of mobility has hosted an increasing number of entrants and crossed greater and more diverse terrain over the years. Likewise, the number of people worldwide requiring transport, the distances they must travel, and the diversity of products and services they require has sped ahead. Innovations have contributed to ongoing improvements in the performance of Tour de France competitors. Transport services must likewise realise sustainable and inclusive innovations that better serve the increasing number of participants in the daily global mobility race.

A term used across disciplines with many different meanings, mobility describes, among other things, the ambulatory modes and capabilities of society. In the context of sustainable development and the post-2015 agenda, mobility must now be re-defined to simultaneously address carbon emissions and social inclusion. According to the International Energy Agency, the transport sector can account for up to 21% of carbon reductions. At the same time, access to transport must be scaled up to serve the estimated one billion people globally who lack access to affordable transport services.

The Sustainable Development Solutions Network (SDSN), of which the German Development Institute / Deutsches Institut für Entwicklungspolitik (DIE) is an active member, acknowledges in its report “An Action Agenda for Sustainable Development” access to transport and mobility as key elements of development and productivity. Innovation will be necessary to provide the necessary scale and scope of sustainable and inclusive mobility products and services and to achieve related pursuits of the post-2015 agenda. Behavioural change will likewise be necessary to adapt to these innovations and adopt more sustainable transit modes.

Mobility is transmutable. It is vital to understand the needs of transport consumers and the habits which shape their economic activities and social interactions. Whether it is riding a bike to work or taking a tuk-tuk to the marketplace, habits have been formed around transportation that shape economic and social conduct. While a cyclist can breeze past several kilometres of cars in metropolitan traffic jams in a fraction of the time, the more than one billion cars on Earth manifest in daily congestion from Lima to Lagos. A variety of concerns ranging from availability to safety prevent the realisation of sustainable and inclusive mobility. When solutions are forthcoming, there may often be trade-offs between inclusion and sustainability.

To meet growing and diverse demand, the scale of transport services offered must not only be increased, the scope must as well. Transport consumers need a range of options, whether it is a bike rental or an extended bus line reach the classroom more quickly. Adapted to the needs of society, sustainable and inclusive transport solutions maximise utility, contribute (in)directly to climate goals and facilitate economic development. Coherent policy frameworks, such as correctly pricing externalities can spur innovations to realise this.

In developing country megacities, both public transit services and private service provision provide important inputs to increasing mobility. While the expansion of inclusive public transit systems can present medium or long term sustainable mobility solutions, progress must also occur in the near term to increase transport options. Some examples from innovation in services and the sharing economy are relevant for near-term improvement.

Baby you can drive my car
The sharing economy has opened the use of mobility products to a broader array of people than just those capable of ownership by transforming a product into a service. This is exemplified in both developing and developed countries and has been operational for some time in other sectors, such as telecommunications.

Car sharing in the form of peer-to-peer and electric vehicle rentals is now underway from Paris to Pune and bike sharing is now found from Rio de Janeiro to Hangzhou. These innovative services which facilitate flexible use of transportation modes realise citizen-centric, intermodal solutions that provide the variety transport consumers need to efficiently ambulate. In a context of “sachet marketing”, a type of frugal innovation, the usage models offered through transportation sharing can enable mobility methods that would not otherwise be possible.

Assuming the risk of the car owner and renter by providing a service for payment, insurance, and roadside assistance, Buzzcar in France provides a peer-to-peer platform for car sharing. While there are mixed benefits and burdens to this, there are potential contributions to wellbeing and mobility by removing cars from the street while opening car use to a broader array of users than just those capable of car purchase. BuzzCar estimates that one well-shared car takes 15-20 off the street. Autolib’, a follow-up to the Parisian Velib’ bike sharing scheme, offers electric vehicles for rent at stations throughout the city. Electric vehicle rental is also found in emerging economies such as China and India.

Near term alternatives to long term lock-in
The innovative business models associated with the sharing economy may have been balked at before their implementation. Loaning a car to a random stranger for a fee? Renting an electric vehicle kerbside? These involve a reconsideration of notions of trust and risk and disrupt existing methods of mobility based upon ownership. In developing and developed countries alike, service innovations based on existing infrastructure, for example bike and car share, can contribute to achieving sustainable and inclusive mobility goals.

The sharing economy has facilitated à la carte mobility and provides examples of what near-term improvements may be made in a context of locked-in transportation infrastructure. Re-defining mobility involves major infrastructure improvements, to be sure. Yet, on the road to this future reality, innovations in transport service can and must be realised to provide ongoing improvements in inclusive and sustainable mobility.

This Current Column was drawn from experiences during a study trip with the Emerging Leaders in Energy and Environmental Policy (ELEEP) network.

Source: German Development Institute / Deutsches Institut für Entwicklungspolitik (DIE); Author:  Aurelia Rochelle FigueroaEnde des Monats findet zum hundertsten Mal die Tour de France statt. Dieses Wunderwerk der Mobilität hat im Laufe der Zeit eine immer größere Zahl von Teilnehmern angezogen und sich auf immer größere Gebiete erstreckt. Desgleichen hat sich die Zahl der Menschen erhöht, die weltweit transportiert werden und dabei immer größere Distanzen überwinden müssen. Innovationen haben zu kontinuierlichen Leistungsverbesserungen der Tour de France-Wettbewerber beigetragen. Transportdienste müssen ebenfalls nachhaltige und inklusive Innovationen vornehmen, die der wachsenden Teilnehmerzahl des täglichen globalen Mobilitätswettbewerbs besser gerecht werden.

Mobilität ist ein Begriff, der in verschiedenen Disziplinen unterschiedlich verwendet wird. Er beschreibt unter anderem flexible Modi und Fähigkeiten einer Gesellschaft. Im Kontext einer nachhaltigen Entwicklung und der Post-2015-Agenda muss Mobilität neu definiert werden, damit Treibhausgasemissionen und soziale Inklusion gleichzeitig adressiert werden können. Nach Angaben der Internationalen Energieagentur (IEA) könnte der Transportsektor seine Emissionen dadurch um 21 Prozent reduzieren. Gleichzeitig muss der Zugang zu Mobilität so verbessert werden, dass er auch der schätzungsweise einen Milliarde Menschen weltweit dient, die derzeit keine erschwinglichen Transportmöglichkeiten haben.

Das Sustainable Development Solutions Network (SDSN), in dem das Deutsche Institut für Entwicklungspolitik (DIE) ein aktives Mitglied ist, bewertet in seinem Bericht An Action Agenda for Sustainable Development Transport und Mobilität als Schlüsselelemente von Entwicklung und Produktivität. Innovationen werden notwendig sein, um nachhaltige und inklusive Produkte und Dienstleistungen im Bereich Mobilität in der notwendigen Art und Reichweite bereitzustellen und die entsprechenden Ziele der Post-2015-Agenda zu erreichen. Auch werden Verhaltensänderungen notwendig sein, um sich an diese Innovationen anzupassen und nachhaltigere Übergangsformen anzunehmen.

Mobilität ist wandelbar. Es ist entscheidend, die Transportbedürfnisse und -gewohnheiten der Konsumenten zu verstehen, die ihre wirtschaftlichen Aktivitäten und sozialen Interaktionen gestalten. Ob es mit dem Fahrrad zur Arbeit oder mit dem Tuk Tuk zum Markt geht – um den Transport haben sich Gewohnheiten gebildet, die das wirtschaftliche und soziale Verhalten prägen. Während die städtischen Autofahrer auf dem Weg zur Arbeit im Stau stehen, fährt ein Radfahrer ungehindert am Stau vorbei. Trotzdem stehen über eine Milliarde Autos von Lima bis Lagos im täglichen Verkehrsstau. Eine Vielzahl von Bedenken, die sich zum Beispiel auf Sicherheit und Verfügbarkeit beziehen, verhindert die Umsetzung nachhaltiger Mobilitätskonzepte. Wo sich neue Mobilitätslösungen durchsetzen, können diese häufig auch einen Kompromiss zwischen Inklusion und Nachhaltigkeit bedeuten.

Um der wachsenden und unterschiedlichen Nachfrage gerecht zu werden, muss nicht nur die Art der Transportdienstleistungen gesteigert werden, sondern auch ihr Umfang. Die Konsumenten von Transportdienstleistungen benötigen eine Reihe von Optionen, seien es ein Fahrradverleih oder eine verlängerte Buslinie. An die Bedürfnisse der Gesellschaft und der Individuen angepasst, maximieren nachhaltige und inklusive Transportlösungen den Nutzen und tragen (in)direkt zur Erreichung der Klimaschutzziele bei. Schließlich erleichtern sie wirtschaftliche Entwicklung. Kohärente politische Rahmenbedingungen, die etwa bei der Preisgestaltung die Kosten korrekt einfließen lassen, können derartige Innovationen in Gang setzen.

In den Megastädten der Entwicklungsländer leisten sowohl öffentlicher Nahverkehr als auch private Dienste wichtige Beiträge zur Steigerung der Mobilität. Während der Ausbau inklusiver öffentlicher Verkehrssysteme mittel- bis langfristig zu nachhaltigen Mobilitätslösungen führen kann, müssen kurzfristig die Transportmöglichkeiten insgesamt erweitert werden. Einige Beispiele für Dienstleistungsinnovationen aus der Share Economy sind dafür relevant.

Baby, you can drive my car
Die Share Economy kann durch die gemeinschaftliche Nutzung von Transportprodukten – z. B. Auto, Fahrrad, etc. – einer größeren Anzahl von Menschen Mobilität ermöglichen. Dadurch wird das Produkt zu einer Serviceleistung. Dies zeigt sich sowohl in Entwicklungs- wie in Industrieländern und wird seit einiger Zeit in anderen Bereichen praktiziert, etwa in der Telekommunikation.

Car-Sharing zwischen Fahrzeughalter und -mieter und den Verleih von Elektroautos gibt es mittlerweile zwischen Paris und Pune und Bike-Sharing zwischen Rio de Janeiro und Hangzhou. Diese innovativen Dienstleistungen, die die flexible Nutzung der Verkehrsträger erleichtern, realisieren bürgernahe Lösungen und bieten den Nutzern Vielfalt, um effizient ortsunabhängig zu sein. Diese nachhaltigen Mobilitätskonzepte ermöglichen den Car-Sharing-Kunden, an einer Serviceleistung teilzuhaben, die sie sich individuell nicht hätten leisten können.

In Frankreich bietet z. B. Buzzcar eine Car-Sharing-Plattform für Fahrzeughalter und -mieter, indem es das Risiko für beide übernimmt und ein Abrechnungssystem, eine Versicherung und eine Pannenhilfe zur Verfügung stellt.Zwar sind damit Vor- und Nachteile verbunden, doch gibt es ebenso mögliche Beiträge zur Wohlfahrt und Mobilität, indem private Autos von den Straßen genommen werden und gleichzeitig den Menschen, die sich kein individuelles Auto leisten können, die Nutzung ermöglicht wird. Buzzcar schätzt, dass durch ein gut genutztes Sharing-Auto auf 15 bis 20 individuelle Autos verzichtet werden kann. Autolib‘, eine Fortsetzung des Pariser Bike-Sharing-Systems Vélib’, bietet überall in der Stadt Elektrofahrzeuge zur Miete an. Elektrofahrzeuge können auch in China, Indien und in einer Zahl weiterer Länder gemietet werden.

Kurzfristige Alternativen zu einem langfristig starren Transportsystem
Gegen innovative Geschäftsmodelle im Zusammenhang mit der Share Economy mag man sich vor ihrer Einführung gesträubt haben. Das eigene Auto gegen eine Gebühr an einen zufälligen Fremden verleihen? Ein Elektrofahrzeug an der Bordsteinkante mieten? Dies bedeutet, die Vorstellungen von Vertrauen und Risiko zu überdenken und sprengt die bisher auf Besitz beruhenden Formen der Mobilität. Sowohl in Entwicklungs- als auch in Industrieländern können Dienstleistungsinnovationen, die auf der bestehenden Infrastruktur basieren, zum Beispiel durch Bike- und Car-Sharing dazu beitragen, Ziele nachhaltiger und inklusiver Mobilität zu erreichen. Die Transportleistungen einer Share Economy haben in einer Vielzahl von Ländern eine à-la carte-Mobilität ermöglicht; sie sind nützliche Beispiele, wenn es darum geht, welche kurzfristigen Verbesserungen im Kontext einer mittelfristig nur schwer veränderbaren globalen Transportinfrastruktur erreicht werden können.

Diese Aktuelle Kolumne basiert auf den Ergebnissen einer Studienreise des ‘Emerging Leaders in Energy and Environmental Policy (ELEEP) Programms.

Quelle: Deutsches Institut für Entwicklungspolitik (DIE); Autorin:  Aurelia Rochelle Figueroa